Vlaanderen.be www.milieurapport.be
Je bent hier: Home / Sectoren / Transport / CO2-emissie van nieuwe voertuigen

CO2-emissie van nieuwe voertuigen

Het aandeel van de sector transport in de totale Vlaamse broeikasgasemissie steeg  in 2015 tot 19 %. In 2015 was de broeikasgasemissie door het verkeer 8 % hoger dan in 2000. De totale Vlaamse broeikasgasemissie daalde wel met 14 % in die periode. Het is belangrijk dat ook transport inspanningen levert om de effecten op de klimaatverandering te verminderen. Deze indicator toont de evolutie van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens en bestelwagens in België en Vlaanderen.

Evaluatie: niet van toepassing
Laatst bijgewerkt: januari 2018
Actualisatie: Jaarlijks

Daling CO2-uitstoot minder groot na afschaffing federale ecopremie

Het vrijwillige convenant dat de Europese Commissie in het kader van het Europese klimaatbeleid sloot met de autosector had niet het gewenste resultaat. De CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens daalde in de EU te weinig tegen 2008.

Eind 2008 besliste de EU om de limietwaarde verder te verlagen via wetgeving en dit in twee fases, met een doel 2015 van 130 g/km en een doel 2020 van 95 g/km. Mede onder invloed van de autosector werd het doel van 95 g/km via verordening (EU) Nr. 333/2014 een jaar uitgesteld tot 2021. Ieder afzonderlijk autoconcern moet gemiddeld aan deze limieten voldoen. Om de doorbraak van nieuwe technologieën zoals elektrische voertuigen te stimuleren, voorzag het juridisch kader vanaf 2012 superkredieten voor wagens die minder dan 50 g/km uitstoten. In 2012 en 2013 telde zo’n milieuvriendelijke wagen voor 3,5 wagens mee in de berekening van de gemiddelde CO2-uitstoot per concern. Dit  superkrediet daalde van 2,5 in 2014 naar 1,5 in 2015, en naar 1 in 2016 .  Van 2020 tot 2022 worden er weer superkredieten toegekend. In 2020 worden wagens die minder dan 50 g/km uitstoten, als 2 voertuigen geteld. In 2021 en 2022 wordt dit resp. 1,67 en 1,33.

De eerste figuur toont dat er in België in de periode 2008-2011 een scherpere daling van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe wagens was dan voordien. Daar zijn een aantal redenen voor:

  • De autoconstructeurs brachten meer voertuigmodellen met lage CO2-uitstoot op de markt.
  • Het federale fiscale voordeel voor voertuigen die minder dan 115 g/km uitstoten wijzigde in 2007 van een belastingaftrek naar een directe korting bij aankoop. Vooral het aandeel van nieuwe particuliere wagens met een CO2-uitstoot lager dan 105 g/km steeg fel, van 3 % in 2008 tot 39 % in 2011. In totaal kreeg in 2011 bijna de helft van alle door particulieren aangekochte wagens een federale korting toegekend.
  • De aftrekbaarheid van bedrijfswagens werd vanaf 2008 afhankelijk van de CO2-uitstoot. In 2010 wijzigde die wetgeving verder in het voordeel van zeer energiezuinige wagens die minder dan 60 g CO2/km uitstoten. Wagens met een hoge CO2-uitstoot werden financieel minder interessant.

In 2010 daalde de waarde voor het eerst onder de streefwaarde van 2008. In 2011 haalde België (als land i.p.v. als autoconcern) gemiddeld  reeds het doel 2015. Beïnvloed door de afschaffing van de federale ecopremie kwam er aan die sterke daling een einde in 2012, ondanks het in voege treden van de superkredieten. Voor de verdere daling vanaf 2013, weliswaar minder groot dan voordien, zijn er twee belangrijke redenen:

  • Er komen steeds meer modellen op de markt met een kleinere cilinderinhoud en met verbeterde motortechnologie, zoals directe injectie voor benzinewagens. De nieuwe modellen zijn vaak lichter dan hun voorganger, ondanks toevoeging van extra comfort- en veiligheidsitems. Dit neemt niet weg dat het gemiddeld gewicht van nieuwe wagens sinds 2013 bijna niet gewijzigd is.
  • De federale hervorming van het voordeel alle aard (VAA) voor bedrijfswagens sinds 2012 werpt zijn vruchten af. Het belastbaar bedrag voor de werknemer werd naast CO2-uitstoot, brandstoftype en bouwjaar ook afhankelijk van de catalogusprijs. Daardoor is er een evolutie naar kleinere, goedkopere modellen.

In Vlaanderen kende de gemiddelde CO2-uitstoot een gelijkaardig verloop. In 2012 kenden vooral de nieuwe particuliere wagens een trendbreuk. Na de stopzetting van de ecopremie daalde het aandeel nieuwe particuliere wagens met een CO2-emissie lager dan 105 g/km van 33 % in 2011 tot 11 % in 2012. Dit aandeel bleef ook daarna veel lager, tussen 14 % en 18 % in de jaren 2013-2016.

Diesel versus benzine

De tweede figuur toont dat in België de gerealiseerde  daling van de CO2-uitstoot in de periode 2002-2016 meer uitgesproken was bij nieuwe benzinewagens dan bij nieuwe dieselwagens, hoewel deze laatsten nog steeds zuiniger zijn. In 2002 was het verschil tussen dieselwagens en benzinewagens gemiddeld 15 g/km, in 2016 was dit nog maar 9 g/km. De achterstand die benzinewagens hadden in efficiëntie werd deels ingelopen door de intrede van o.a. de directe injectie. Die zorgt voor een lager verbruik en bijgevolg een lagere CO2-uitstoot. Bovendien kiezen kopers ook in het segment van de kleine wagens steeds vaker voor benzinemotoren. Door deze verschuiving daalt de gemiddelde CO2-uitstoot van benzinewagens sterker ten opzichte van die van dieselwagens.  In Vlaanderen (derde figuur) was de evolutie gelijkaardig,  met ook in 2016 een iets hogere CO2-emissie voor beide brandstoffen in Vlaanderen dan in België als geheel.

Vlaanderen is de enige regio die de belasting op inverkeerstelling (BIV) en jaarlijkse verkeersbelasting reeds vernieuwde zodat die meer rekening houdt met alle milieuparameters. Toch is er geen duidelijk verschil in evolutie van het nieuwe wagenpark van privévoertuigen in de drie gewesten, ondanks de hervorming dus. Ook in Brussel en Wallonië steeg het aandeel nieuwe benzinewagens in de periode 2012-2016: in Wallonië van 38 % naar 56 %, in Brussel van 54 % naar 72 % en in Vlaanderen van 50 % naar 76 %. Lagere aankoopprijzen voor benzinewagens in vergelijking met dieselwagens in combinatie met kleinere verschillen in brandstofprijs tussen benzine en diesel hebben de benzinewagens gestimuleerd. Bovendien houden autoverkopers bij hun advies ook meer rekening met het gebruiksprofiel van de koper en raden vaker een benzinewagen aan. In de praktijk is immers gebleken dat de roetfilters van dieselwagens vrij snel verstoppen wanneer voornamelijk korte ritten gereden wordt. De hervorming van de BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting is niet van toepassing op leasewagens (dit zijn wagens die door leasemaatschappijen aan andere bedrijven geleased worden), maar wel op niet-leasing bedrijfswagens (die bedrijven of zaakvoerders in eigen beheer aankopen). Het aandeel dieselwagens is sterker gedaald bij de niet-leasing bedrijfswagens dan bij de leasewagens, maar ook dit fenomeen is in de 3 gewesten merkbaar. Dit kan dus ook niet eenduidig aan de hervormde verkeersfiscaliteit toegewezen worden.

Naast de toename van het aandeel benzinewagens, merken we ook een toename van het aandeel alternatief aangedreven wagens op. Deze toename is het sterkst bij de niet-leasing bedrijfswagens, de leasewagens en de privéwagens lopen sterk achter (resp. 6,1%, 1,2% en 0,8% van de nieuwe registraties).

  • 7 op de tien alternatief aangedreven niet-leasing wagens, zijn van het type plug in hybride. Daarvan zijn 2 op de 3 wagens van het type ‘grote SUV’s’ (met name Audi Q7, BMW X5, Mercedes GLE Porsche Cayenne en Volvo XC90).
  • Bij de elektrische wagens, de 2e grootste categorie alternatieve niet-leasing bedrijfswagens, zijn meer dan 6 op de tien ofwel een Tesla Model S of X.

De reden voor de populariteit van deze wagens is het feit dat deze kunnen genieten van een hoge fiscale aftrekbaarheid, wat in Vlaanderen soms nog wordt aangevuld met een vrijstelling van de BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting.

Bedrijfswagen versus privévoertuig

De bedrijfswagens hebben een grote invloed op de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe wagens. In 2016 maakten ze in België 50 % van de nieuwe auto’s uit, een cijfer dat in de loop der jaren licht gestegen is. In België was de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe bedrijfswagens in de periode 2008-2011 nog aanzienlijk hoger dan van nieuwe privéwagens (ca. 10 g/km).

In 2012 was er een ommekeer. Nieuwe bedrijfswagens stootten toen gemiddeld 6 g/km minder uit dan nieuwe privéwagens. Dit was voornamelijk het gevolg van een aantal fiscale maatregelen: aan de kant van de bedrijfswagens de gewijzigde fiscaliteit die bedrijven ertoe aanzette vooral zuinigere modellen te kiezen, en aan de kant van de privéwagens de afschaffing van de federale ecopremie die voordien in grote mate verantwoordelijk was voor de daling in gemiddelde CO2-uitstoot . Bedrijfswagens zijn bovendien nog steeds voornamelijk diesels, hoewel het aandeel daalde van 85 % in 2012 tot 72 % in 2016.

Na 2012 zette de trend zich verder, met in 2016 een verschil tussen nieuwe bedrijfswagens en privéwagens van 7 g/km. Bij de bedrijfswagens is er een opmerkelijk verschil tussen de leasewagens en de niet-leasing bedrijfswagens. Nieuwe leasewagens hadden in 2016 een gemiddelde CO2-uitstoot van 108 g/km. Bij de niet-leasing bedrijfswagens bedroeg de gemiddelde uitstoot 116 g/km, iets lager dan bij de particuliere wagens (120 g/km).

Wanneer we de bedrijfswagens willen vergelijken met de privéwagens in Vlaanderen, nemen we om 2 redenen de leasewagens niet mee in de vergelijking:

  • het feit dat een leasewagen in Vlaanderen geregistreerd is, duidt enkel op het feit dat de maatschappelijke zetel van de leasemaatschappij in Vlaanderen ligt, niet dat de wagen ook effectief toegekend is aan iemand die in Vlaanderen woont of werkt
  • de hervorming van de autofiscaliteit in Vlaanderen is enkel van toepassing op privéwagens en niet-leasing bedrijfswagens

Van 2008 tot en met 2011 was de gemiddelde CO2-uitstoot van Vlaamse niet-leasing bedrijfswagens steevast aanzienlijk hoger dan die van privéwagens (gemiddeld zo’n +16 g/km). Sinds 2012 zijn de rollen omgedraaid, en hebben de Vlaamse privéwagens  gemiddeld gezien een iets hogere CO2-uitstoot (+4 g/km). In 2016 bedroeg de gemiddelde CO2-uitstoot van niet-leasing bedrijfswagens 117 g/km, en van privéwagens 123 g/km.

In Vlaanderen merken we hetzelfde fenomeen op als hierboven beschreven, namelijk de grote populariteit bij niet-leasing bedrijfswagens van de grote plug in hybride SUV’s, en van de krachtige elektrische wagens. Bij de andere regio’s is dit ook merkbaar, maar waar in Brussel meer elektrische auto’s worden ingeschreven, worden in Wallonië meer plug in hybride voertuigen geregistreerd.

Toch ook doorbraak van alternatieve voertuigen nodig

In het verleden werd de CO2-uitstoot van wagens vooral gereduceerd door technische vernieuwingen aan verbrandingsmotoren, zowel bij benzine- als dieselwagens. Deze technische evoluties blijven uitermate belangrijk, maar zullen niet volstaan om het doel van 95 g/km te halen tegen 2021. Het aandeel hybride, plug-in hybride en elektrische personenwagens zal hiervoor ook verder moeten stijgen. Gestimuleerd door de superkredieten voor wagens die minder dan 50 g CO2/km uitstoten brachten de constructeurs de laatste jaren een aantal plug-in hybride modellen op de markt die deze grens juist halen. Maar er is ook een verdere verandering van het aankoopgedrag van de automobilist nodig. Ook het gebrek aan laadinfrastructuur vormt momenteel nog een hinderpaal  voor de doorbraak van alternatieven. De indicator Aantal nieuwe personenwagens met alternatieve energie geeft meer info i.v.m. de genomen maatregelen om de alternatieven te stimuleren.

Hoewel elektrische voertuigen geen CO2-emissies uitstoten tijdens het rijden, worden er wel emissies uitgestoten bij de productie van elektriciteit. Om ervoor te zorgen dat het emissieprobleem niet verschoven wordt naar andere sectoren, is het nodig dat de toekomstige regelgeving rekening houdt met deze emissies en bij uitbreiding met de hele levenscyclus van voertuigen (zie ook rapport ‘Evaluation of Regulations 443/2009 and 510/2011 on CO2 emissions from light-duty vehicles’: link)

CO2-uitstoot van wagens hoger in reëel verkeer

Uit recente literatuur blijkt dat er een aanzienlijk verschil bestaat tussen de officiële CO2-uitstoot van wagens, bekomen bij homologatie volgens de NEDC-testcyclus (New European Driving Cycle), en de CO2-uitstoot in reëel verkeer. Dit verschil werd groter met de tijd en bedraagt momenteel gemiddeld 20 tot 25 %. Voor zuinige voertuigen is het verschil nog groter. Ongeveer de helft van het verschil is te wijten aan de testcyclus zelf die niet volledig representatief is, bv. lage gemiddelde snelheid en rijdynamiek tijdens de test en het niet in rekening brengen van airco. De rest van het verschil is te wijten aan legale ingrepen door de constructeurs tijdens de test zelf, bv. het verwijderen van zoveel mogelijk gewicht of het sterk verhogen van de bandendruk, en gebruikersafhankelijke en omgevingsafhankelijke factoren (respectievelijk bv. rijstijl en temperatuur & vochtigheid).   

Om het verschil in CO2-uitstoot (NEDC-testcyclus versus reëel verkeer) weg te werken moeten nieuwe automodellen (en bestelwagens) vanaf 1 september 2017 aan strengere en meer realistische emissietesten voldoen. In de periode 2018-2019 gebeurt er een geleidelijke invoering voor alle nieuwe voertuigen. De WLTP-testcyclus (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) is een nieuwe laboratoriumtest, die de NEDC-testcyclus vervangt. Deze nieuwe test weerspiegelt beter de werkelijke rijomstandigheden door verbeteringen aan de testinstellingen (bv. bandenspanning en remomstandigheden), rijpatronen (uitbreiding van snelheidsvarianten) en testprocedures gericht op CO2-uitstoot. Bovendien wordt een tweede nieuwe test van kracht die polluent emissies (NOx en het aantal fijn stof deeltjes) effectief op de weg meet, kortweg RDE-test (Real Driving Emissions ) genoemd. De RDE-test vormt een aanvulling op de WLTP-test en controleert of de uitstoot gemeten tijdens de laboratoriumtest bevestigd wordt in het werkelijke verkeer (EC, persbericht 31/08/2017), mits een zekere marge van afwijking die toegelaten is (de zogenaamde conformity factor).

De Europese Commissie heeft een methode vastgesteld om de CO2-emissies gemeten onder de bestaande NEDC- en WLTP-testcycli te correleren (EU-verordening 2017/1153). Bijgevolg is continuïteit in de monitoring of een autofabrikant voldoet aan de doelstellingen voor de CO2-uitstoot in Verordening (EG) nr. 443/2009 gewaarborgd.

Zowel de consument als het beleid moet er rekening mee houden dat het huidige wagenpark minder energiezuinig is dan de officiële homologatiedata doen vermoeden. De huidige data blijven echter wel nuttig als onderlinge vergelijkingsbasis. De werkelijke emissiewaardes van de verschillende voertuigen liggen dichter bij elkaar dan de officiële waardes doen vermoeden, maar een zuinige auto volgens de testcyclus, blijkt ook in de praktijk zuiniger.

Nieuwe Belgische bestelwagens stoten meer CO2 uit dan EU-gemiddelde

Ook het goederenvervoer over de weg is verantwoordelijk voor een aanzienlijk aandeel van de CO2-emissie van transport. Naast wetgeving voor personenwagens wil de EU dan ook inzetten op de reductie van de CO2-emissie van bestelwagens en zwaar vervoer.

De EU-verordening Nr. 510/2011 stelt als doel om de CO2-uitstoot door nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen te reduceren tot gemiddeld 175 g/km tegen 2017. De verordening (EU) Nr. 253/2014 geeft een bindende doelstelling voor 2020 van gemiddeld 147 g/km. Ook voor bestelwagens gelden superkredieten voor voertuigen die minder dan 50 g CO2/km uitstoten, en dit in de periode 2014-2017. In haar ontwerpverordening van 8 november 2017 (COM(2017) 676 final)

stelt de Europese Commissie een vermindering met 30% voor tegen 2030 ten opzichte van de 2020-doelstelling. Het voorstel bevat ook een tussentijdse reductiedoelstelling van 15% voor 2025. Met dit voorstel wil de Commissie de transitie naar lage- en nul-emissie voertuigen versnellen.

Het Europees Milieuagentschap rapporteert  voor 2015 een gemiddelde CO2-uitstoot voor Belgische bestelwagens van 176 g/km, een daling met 10 g/km ten opzichte van 2012. Hiermee presteert België heel wat zwakker dan het gemiddelde voor de EU-28 van 168 g/km in 2015. Dit is in hoofdzaak te wijten aan de aankoop van zwaardere bestelwagens in vergelijking met de andere Europese landen. Cijfers van de FOD MV voor Vlaanderen tonen dat de gemiddelde CO2-emissie van nieuw verkochte bestelwagens gedaald is van 185 g/km in 2013 naar 173 g/km in 2016.

EU zet eerste stappen voor CO2-regelgeving zwaar vervoer

In mei 2017 publiceerde de Europese Commissie (EC) het wetgevend voorstel voor de monitoring en rapportering van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen (COM(2017)279 final). Het voorstel moet resulteren in een meer transparante markt voor deze bedrijfsvoertuigen, wat de concurrentie tussen fabrikanten en vervoerders zal bevorderen. Het is de bedoeling dat de fabrikanten van voertuigen en onderdelen stimuleren om te innoveren en energiezuinigere voertuigen te produceren. Ook biedt dit voorstel een belangrijk handhavingsinstrument voor de toekomstige CO2-emissienormen voor zware vrachtwagens, bussen en autocars. Een voorstel voor CO2- en brandstofverbruiksreglementering voor deze voertuigen lanceert de Europese Commissie midden 2018.

Dit is een officiële website van de Vlaamse overheid