Vlaanderen.be www.milieurapport.be
Je bent hier: Home / Sectoren / Transport / CO2-emissie van nieuwe voertuigen

CO2-emissie van nieuwe voertuigen

Het wegverkeer heeft een belangrijk aandeel in de uitstoot van broeikasgassen in Vlaanderen. Meer dan de helft van de CO2-emissie van het wegverkeer komt van het personenvervoer. Het beperken van de CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens is een van de maatregelen waardoor de emissie van broeikasgassen kan dalen.

Deze indicator toont de evolutie van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens in Vlaanderen.

Evaluatie: Icon negatief
Laatst bijgewerkt: juni 2020

Alsmaar strengere CO2-uitstootnormen voor personenwagens

Sinds 2015 geldt in de EU een grenswaarde van 130 g/km voor de CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens. Tegen 2021 wordt deze grenswaarde verminderd tot 95 g/km (Verordening (EG) nr. 443/2009 en (EU) Nr. 333/2014). Ieder afzonderlijk autoconcern moet gemiddeld aan deze limieten voldoen. Deze uitstootnormen zijn van toepassing op de officiële homologatiegegevens van de nieuwe voertuigen ingeschreven bij DIV (Directie Inschrijving Voertuigen).

Na 2021 gelden relatieve emissienormen voor de CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens. De gemiddelde CO2-emissie van het nieuwe personenwagenpark in de EU moet met 37,5 % naar omlaag tegen 2030 ten opzichte van het niveau in 2021 (Verordening (EU) 2019/631).

Hogere CO2-uitstoot in reëel verkeer

De CO2-uitstoot in reële rijomstandigheden is hoger dan wat de hier gerapporteerde data, die gebaseerd zijn op de officiële homologatiegegevens, doen vermoeden. Dit is vooral het geval voor oudere wagens, die nog getest werden aan de hand van de NEDC-testcyclus (New European Driving Cycle). Sinds september 2017 worden nieuwe automodellen getest met de WLTP-test (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure). De CO2-uitstoot ligt fors hoger met die test, omdat hij beter de werkelijke rijomstandigheden weerspiegelt.

Toch leidt ook de WLTP-test nog steeds tot een onderschatting van de werkelijke uitstoot, omdat het nog steeds een laboratoriumtest is. Tegelijk met de WLTP-test werd echter de RDE-test (Real Driving Emissions) van kracht. Die controleert of de uitstoot van NOx en fijn stof, zoals gemeten tijdens de laboratoriumtest, bevestigd wordt in het werkelijke verkeer. Idealiter zal deze test in de toekomst ook de uitstoot van CO2 op de weg meten.

Ondanks de onderschatting van de CO2-uitstoot blijven de gerapporteerde cijfers nuttig. In de periode 2008-2016 werd immers eenzelfde test gebruikt en kunnen de cijfers dus onderling vergeleken worden. Bovendien blijkt een zuinige auto volgens de testcyclus ook in de praktijk zuiniger.

In de overgangsfase (september 2017 tot eind 2020) wordt de CO2-emissie, zoals gemeten volgens WLTP, herrekend alsof de wagen als het ware nog volgens de oude testcyclus NEDC werd opgemeten, de zogenaamde ‘NEDCcorr’ (NEDC correlated) of NEDC2.0 waarde. Bijgevolg is continuïteit verzekerd in de monitoring of een autofabrikant voldoet aan de doelstelling 2021 voor de CO2-uitstoot. De terugrekenmethode (beschreven in Verordening (EU) 2017/1153) is echter niet perfect, waardoor de CO2-uitstoot van eenzelfde voertuig in de ‘nieuwe’ NEDCcorr doorgaans een paar g/km hoger ligt dan in de oorspronkelijke NEDC. Hierdoor wordt de doelstelling voor 2021 dus moeilijker haalbaar.

Benzinewagens stoten meer CO2 uit dan dieselwagens

In 2019 stootte een nieuwe benzinewagen in Vlaanderen gemiddeld 125 g CO2 per km uit, terwijl een dieselwagen gemiddeld 120 g/km uitstootte. Ook voor de eerdere jaren zien we dat de uitstoot van benzinewagens in eenzelfde jaar telkens hoger ligt dan deze van dieselwagens. Het verschil in uitstoot tussen diesel- en benzinewagens was in de periode 2012-2016 het grootst. Sindsdien verkleint dit verschil. Dit is te danken aan technologische verbeteringen bij benzinewagens die zorgen voor een lager verbruik en bijgevolg een lagere CO2-uitstoot. De CO2-uitstoot van beide types wagens kende wel een gelijkaardig verloop: na een jarenlange daling stijgt de CO2-uitstoot van dieselwagens opnieuw sinds 2017 en die van benzinewagens sinds 2018.

Sinds 2012 is de ontdieseling van het nieuwe wagenpark aan de gang; in 2017 werden voor het eerst meer nieuwe benzine- dan dieselwagens ingeschreven. De stijgende populariteit van benzinewagens is vooral te wijten aan:

  • lagere aankoopprijs van benzinewagens in vergelijking met dieselwagens;
  • kleinere verschillen in brandstofprijs tussen benzine en diesel (in 2018 was benzine zelfs goedkoper);
  • autoverkopers die vaker een benzinewagen aanraden wanneer een auto voornamelijk zal gebruikt worden voor korte ritten;
  • het emissieschandaal rond diesel, ook al is het niet duidelijk hoe groot dit effect was.

Naast de toename van het aandeel benzinewagens, is er ook een stijging van het aandeel alternatief aangedreven wagens. Een verdere toename van het aantal alternatieve wagens is echter nodig om het doel van 95 g CO2/km te halen tegen 2021. Technische vernieuwingen aan verbrandingsmotoren zullen immers niet volstaan om deze doelstelling te halen. De indicator Voertuigen op alternatieve energie geeft meer info i.v.m. de genomen maatregelen om de alternatieve wagens te stimuleren.

Ontdieseling, SUV’s en WLTP-test doen CO2-uitstoot opnieuw stijgen

De evolutie van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens vertoont globaal gezien een dalende trend. Sinds 2018 is er echter opnieuw een stijging. In 2019 bedroeg de CO2-uitstoot van een nieuwe personenwagen in Vlaanderen gemiddeld 121 g/km.

In de periode 2008-2011 daalde de CO2-uitstoot sterk. Dit heeft drie oorzaken:

  • wijziging van het federale fiscale voordeel voor voertuigen die minder dan 115 g/km uitstoten van een belastingaftrek naar een directe korting bij aankoop (ecopremie) in 2007;
  • bedrijfswagens met een hoge CO2-uitstoot vanaf 2008 financieel minder interessant, omdat de aftrekbaarheid afhankelijk werd van de CO2-uitstoot. In 2010 wijzigde die wetgeving verder in het voordeel van zeer energiezuinige wagens;
  • groter aanbod aan voertuigmodellen met lage CO2-uitstoot.

In 2011 haalde Vlaanderen gemiddeld reeds het doel van 2015 (130 g CO2/km). In 2012 kwam er aan de sterke daling een einde door de afschaffing van de federale ecopremie eind 2011.

Van 2013 t.e.m. 2017 was er opnieuw een daling, weliswaar minder sterk dan in de periode 2008-2011. Enerzijds is deze meer recente daling te danken aan een afname van de CO2-uitstoot van gelijkaardige modellen over de jaren dankzij technologische verbeteringen. Anderzijds is er dankzij de federale hervorming van het voordeel alle aard (VAA) voor bedrijfswagens sinds 2012 een evolutie naar kleinere, goedkopere modellen. De stijgende populariteit van SUV’s en andere zware modellen heeft de daling wel wat afgeremd.

Vanaf 2018 is er een stijging van de CO2-uitstoot. Deze stijging brengt ons verder weg van de doelstelling voor 2021. De redenen zijn:

  • groter aandeel benzinewagens bij de nieuwe inschrijvingen (‘ontdieseling’), gezien benzinewagens doorgaans een hogere CO2-uitstoot hebben dan vergelijkbare dieselwagens;
  • stijgend aandeel SUV’s, die een hogere CO2-uitstoot hebben dan vergelijkbare niet-SUV’s;
  • het testen van alle nieuwe auto’s, ook modellen die al langer op de markt zijn, volgens de WLTP-test (maar wel herrekend naar de eerder vermelde NEDCcorr) sinds september 2018. De WLTP-test is meer realistisch waardoor de gemiddelde uitstoot van eenzelfde voertuig doorgaans hoger ligt dan oorspronkelijk.

Geen duidelijk effect van vergroening verkeersfiscaliteit

Vlaanderen is de enige regio die de verkeersfiscaliteit voor particuliere wagens en bedrijfswagens in eigen beheer reeds vergroende, zodat die rekening houdt met milieukenmerken. Toch lijkt de hervormde verkeersfiscaliteit geen duidelijk effect te hebben gehad, gezien de vergelijkbare evolutie van het nieuwe wagenpark in de drie gewesten:

  • Zowel in Vlaanderen als in Wallonië en Brussel steeg het aandeel nieuwe klassieke benzinewagens bij de particuliere wagens in de periode 2012-2019 aanzienlijk;
  • In de drie gewesten is het aandeel dieselwagens sterker gedaald bij de bedrijfswagens in eigen beheer dan bij de leasewagens. Meer info hierover is te vinden in de indicator Aantal wegvoertuigen;
  • De gemiddelde CO2-emissie van alle nieuwe personenwagens in Vlaanderen kent sinds 2008 een zeer gelijkaardig verloop als de Belgische uitstoot. Wel was de gemiddelde Vlaamse CO2-emissie t.e.m. 2016 telkens iets hoger dan in België. Sinds 2017 is de Vlaamse en Belgische uitstoot gelijk.

De indicator Emissie van broeikasgassen door transport geeft de totale broeikasgasemissie door de sector transport weer.

Het achtergronddocument bevat meer gedetailleerde info over de CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens. Het bespreekt ook de CO2-uitstoot van het goederenvervoer over de weg.

www.milieurapport.be is een officiële website van de Vlaamse overheid

uitgegeven door