Vlaanderen.be www.milieurapport.be
Je bent hier: Home / Sectoren / Transport / Hernieuwbare energie transport

Hernieuwbare energie door transport

Deze indicator gaat na in welke mate de transportsector verschillende vormen van hernieuwbare energie inzet, namelijk biobrandstoffen en groene stroom. Biobrandstoffen helpen om de CO2-uitstoot van transport terug te dringen als ze gebruikt worden ter vervanging van fossiele brandstoffen zoals diesel en benzine. Bij de productie van groene stroom worden minder vervuilende stoffen uitgestoten dan bij de productie van elektriciteit gewonnen uit andere energiebronnen. Hernieuwbare energie gaat de uitputting van eindige energievoorraden tegen, draagt niet bij aan de klimaatverandering en vermindert onze buitenlandse afhankelijkheid qua energiebevoorrading.

Evaluatie: niet van toepassing
Laatst bijgewerkt: maart 2019
Actualisatie: Jaarlijks
Contactpersoon: Greet De Coster

Biodiesel voornaamste bron van hernieuwbare energie

In 2016 bedroeg in Vlaanderen de totale hoeveelheid hernieuwbare energie gebruikt door transport 11,7 PJ (berekend volgens de EU-voorschriften). Ze bestond voor 77 % uit biodiesel, 15 % uit groene stroom en 8 % uit bio-ethanol. Hernieuwbare energie heeft een aandeel van 5,9 % in het totale energiegebruik door transport; het federale doel voor 2020 bedraagt 10 %.

De beslissing van de federale overheid (1 juli 2009) tot een verplichte bijmenging van 4 %vol biobrandstoffen in diesel en benzine had een duidelijk effect op het aandeel hernieuwbare energie. Vanaf het derde kwartaal van 2014 wordt de verplichte bijmenging voor diesel 5-7 %vol (voorheen maximaal 4 %vol) toegepast. De bijmenging van bio-ethanol bij benzine E5 bedraagt sinds dan  3-5 %vol, en voor benzine E10, sinds 2017 beschikbaar op de Belgische markt, is dit 8-10 %vol (in vorige wetgeving was dat maximaal 6 %vol). De verhoogde bijmengplicht leidde in 2014 tot een gestegen aandeel hernieuwbare energie voor het wegtransport.

Opvallend is de daling van de hoeveelheid biobrandstoffen in Vlaanderen in 2015 ten opzichte van 2014 en dit ondanks de gestegen wettelijke bijmengingsplicht vanaf 2014. Oorzaak van deze daling is een, weliswaar tijdelijke, afwezigheid van een bepaald artikel in het Belgisch Staatsblad, waardoor een aantal bedrijven dit interpreteerden als het ontbreken van een bijmengplicht voor biodiesel. Hierdoor werd in een bepaalde periode van 2015 geen biodiesel bijgemengd in de voor de Belgische markt bestemde transportbrandstoffen.

Het verbruik van biodiesel en bio-ethanol situeert zich momenteel volledig bij het wegverkeer. Het groene stroomverbruik bij transport beperkte zich in 2016 nog bijna uitsluitend tot elektrisch spoorvervoer. Het aantal elektrische wegvoertuigen is nog heel klein (zie indicator voertuigen op alternatieve energie).

Europees beleid hernieuwbare energie voor 2020

De Europese Richtlijn Hernieuwbare Energie van 2009 verplicht België om het aandeel hernieuwbare energie in de transportsector op te trekken naar 10 % in 2020. In het beleidsakkoord over de intra-Belgische lastenverdeling (4 december 2015) engageert het Vlaams Gewest zich om in totaal een absolute hoeveelheid hernieuwbare energie van 25 074 GWh (of 90,267 PJ) te bereiken tegen 2020 en dit onder de vorm van groene stroom, groene warmte/koeling en/of groen transport. Daarnaast verbindt de federale overheid zich ertoe om 10 % hernieuwbare energie in transport te realiseren, in combinatie met de gewestelijke maatregelen in de transportsector. Transport gebruikt momenteel biobrandstoffen en groene stroom als hernieuwbare energie. Door het vastleggen van wegingsfactoren in de Richtlijn Hernieuwbare Energie, wegen een aantal hernieuwbare bronnen sterker door in de berekening van het aandeel hernieuwbare energie. Elektriciteit uit hernieuwbare bronnen gebruikt voor wegvoertuigen telt 5 keer mee, voor spoorvoertuigen telt de hernieuwbare elektriciteit 2,5 keer. Biobrandstoffen op basis van afval, residuen, non-food cellulosemateriaal en lignocellulose materiaal, zogenaamde ‘geavanceerde biobrandstoffen’, tellen dubbel. Meer concreet gaat het over brandstoffen gemaakt van gebruikte frituurolie of dierlijke vetten, oogstresten (bv. stro, tarwezemelen, lege maïskolven of maïsstengels), houtresten en houtafval, korte-omloophout of grassen, en ook biogas van biologisch afval of mest. De dubbeltelling geeft deze brandstoffen een voordeel ten opzichte van traditionele biobrandstoffen uit voedsel- en voedergewassen zoals koolzaad, suikerbieten of granen.

In oktober 2012 lanceerde de Europese Commissie in haar mededeling COM(2012)595 een voorstel om de richtlijnen met betrekking tot brandstofkwaliteit en hernieuwbare energie aan te passen. Het doel was om het mogelijke effect van indirecte veranderingen in landgebruik (iLUC) en eventuele effecten op voedselmarkten door het gebruik van biobrandstoffen in te dijken met een tijdshorizon tot 2020.

In april 2015 bereikten het Europees Parlement en de Raad een akkoord. De nieuwe richtlijn (EU) 2015/1513 werd op 9 september 2015 gepubliceerd en 20 dagen later van kracht. Hierbij de belangrijkste punten:

  • Het aandeel biobrandstoffen uit suiker-, graan-, zetmeel- of oliehoudende gewassen (i.e. voedsel- en voedergewassen) bedraagt maximaal 7 % in 2020.
  • Voor de 10 %-doelstelling tellen geavanceerde biobrandstoffen dubbel; dit zijn biobrandstoffen die niet concurreren met voedselgewassen, zoals gemaakt van afvalstoffen en algen.
  • Er is een indicatieve doelstelling van 0,5 % voor het aandeel geavanceerde biobrandstoffen in 2020. Landen mogen hiervan afwijken mits een motivatie. België maakt gebruik van deze mogelijkheid en heeft beslist voor een bijmenging van minstens 0,1 % geavanceerde biobrandstoffen. Binnen deze 0,5 %-doelstelling is er geen dubbeltelling. Ook algen en ‘hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische origine’ (bv. CO2 die omgezet wordt naar brandstof) worden nu als mogelijke grondstoffen voor geavanceerde biobrandstoffen vermeld, op voorwaarde dat de energiebron die hiervoor ingezet wordt hernieuwbaar is. Biobrandstoffen uit gebruikte frituurolie of dierlijke vetten tellen dubbel voor de 10 %-doelstelling, maar vallen niet onder de 0,5 %-doelstelling voor geavanceerde biobrandstoffen. Verder dienen landen bij het inzetten van specifieke afvalstromen voor de productie van biobrandstoffen rekening te houden met de afvalhiërarchie (zie Europese Kaderrichtlijn Afvalstoffen, 2008/98/EG) om te vermijden dat andere nuttige toepassingen van deze afvalstromen verdrongen worden.
  • Nieuwe productie-installaties voor biobrandstoffen, met opstart na 5 oktober 2015, dienen een broeikasgasreductie te halen van minstens 60 % ten opzichte van fossiele brandstoffen. Huidige operationele installaties dienen tot eind december 2017 een broeikasgasreductie van 35 % te halen en vanaf januari 2018 minstens 50 %.
  • Bij de berekening van de totale broeikasgasbesparing door biobrandstoffen zal de Europese Commissie rekening houden met de uitstoot van broeikasgassen als gevolg van indirecte veranderingen in landgebruik (iLUC). Dit gebeurt op basis van voorlopige gemiddelde emissiefactoren en onzekerheidsmarges.
  • Het gebruik van groene stroom in transport zal sterker doorwegen in het doel van 10 %. Hiervoor krijgt groene stroomgebruik in wegtransport een vermenigvuldigingsfactor 5 (voorheen  2,5) en in elektrisch spoorvervoer een factor 2,5 (voorheen 1).

De mogelijkheden om de beperking van conventionele biobrandstoffen (7 %) op te vangen richting 2020-doelstelling (10 %) liggen op drie gebieden:

  • Groene stroom zal sterker doorwegen. Op korte termijn zal vooral de vermenigvuldigingsfactor 2,5 voor groene stroom in spoorvervoer een belangrijke impact hebben. Dit komt er in feite op neer dat de doelstelling in transport verlaagd wordt. Daarnaast wordt de bijdrage van elektrische wegvoertuigen ook versterkt.
  • Biodiesel uit gebruikte frituurolie en dierlijke vetten zou een grotere rol kunnen krijgen, al is er vooral vanuit enkele buurlanden (zoals Nederland) een aanzuigeffect voor deze grondstoffen.
  • Geavanceerde biobrandstoffen kunnen verder gestimuleerd worden in relatie tot de indicatieve doelstelling van 0,5 %. In de praktijk gaat het vooral over bio-methaan uit organische reststromen en mest, en eventueel bio-ethanol uit cellulose. Hiervoor dient op korte termijn een aangepast ondersteuningsbeleid te worden uitgebouwd, gezien de uitbouw van zulke productie-installaties en infrastructuur een aantal jaren in beslag neemt. Ook hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, bv. uit CO2 die met hernieuwbare elektriciteit wordt omgevormd tot brandstof, vallen binnen deze categorie. Deze technologieën zitten echter nog eerder in de onderzoeks- en demonstratiefase.

Europees beleid hernieuwbare energie na 2020

Op 30 november 2016 publiceerde de Europese Commissie haar voorstel voor een herziening van de richtlijn hernieuwbare energie na 2020 (COM(2016)767). Het bevat een bindend streefcijfer van minstens 27% hernieuwbare energiebronnen op EU-niveau tegen 2030. Het voorstel bevat 6 actiegebieden, waarvan het koolstofvrij maken en diversifiëren van de transportsector er één is. Drie belangrijke elementen voor transport uit dit EC-voorstel zijn:

  • Europese brandstofleveranciers (en niet de lidstaten) verplichten een steeds groter aandeel van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen, waaronder geavanceerde biobrandstoffen, hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong (bv. waterstof), afval gebaseerde brandstoffen en hernieuwbare elektriciteit, te leveren. Het verplichte aandeel verhoogt van 1,5 % in 2021 (in termen van energie) tot 6,8 % in 2030, met inbegrip van ten minste 3,6% geavanceerde biobrandstoffen.
  • Het aandeel biobrandstoffen uit voedings- of voedergewassen gaat geleidelijk naar beneden van maximaal 7 % in 2021 naar maximaal 3,8 % in 2030.
  • Het voorstel bevat ook regels over financiële steun voor het gebruik van hernieuwbare energie voor vervoer.

De standpunten van de Europese Raad en het Europees Parlement over dit voorstel van de Commissie verschillen sterk. De Raad volgt de Commissie in het streefcijfer 27 % hernieuwbare energie tegen 2030 in de energievraag (over alle sectoren). Het Parlement schuift echter 35 % naar voren.

Beide instellingen willen een specifieke doelstelling voor transport die geldt voor alle lidstaten. De Raad stelt ten minste 14% hernieuwbare energie in transport tegen 2030 met een subdoel van 3 % voor 'geavanceerde biobrandstoffen'. Voor de laatste is er een tussentijdse mijlpaal van 1 % in 2025 om de investeringsveiligheid en de beschikbaarheid van de brandstoffen te verzekeren (Raad, 2017). Het EP stelt een niveau van ten minste 12 % hernieuwbare energiebronnen in transport tegen 2030 voorop en wil vanaf 2021 het gebruik van palmolie voor biobrandstoffen bannen. Het aandeel geavanceerde biobrandstoffen, hernieuwbare transportbrandstoffen van niet-biologische oorsprong, afvalgebaseerde fossiele brandstoffen en hernieuwbare elektriciteit moet in 2021 minstens 1,5 % bedragen en stijgt tot 10 % in 2030 (Europees Parlement, 2018).

De Raad en het Parlement startten in het voorjaar 2018 met de onderhandelingen om tot een akkoord te komen over de herziening van de richtlijn hernieuwbare energiebronnen.

Biobrandstoffen voor de luchtvaart

Binnen de luchtvaartsector is het gebruik van biobrandstoffen één van de weinige alternatieven voor de vergroening van de huidige brandstoffen. Omtrent inzet van biobrandstoffen in luchtvaart (en zee- of binnenscheepvaart) zijn er momenteel geen bindende doelstellingen.

Als snel groeiende sector is het noodzakelijk dat ook de luchtvaart stappen onderneemt om haar broeikasgasemissies te verlagen. IATA, de wereldwijde overkoepelende organisatie van luchtvaartmaatschappijen, stelde in 2009 voorop dat de broeikasgasemissies in de luchtvaartindustrie vanaf 2020 niet meer mogen stijgen, zelfs als de sector blijft groeien. Verder moeten de broeikasgasemissies tegen 2050 halveren t.o.v. 2005. Vloeibare biobrandstoffen zullen een sleutelrol moeten spelen in deze doelstellingen, omdat men andere alternatieven zoals elektriciteit of waterstof maar beperkt kan opslaan aan boord. De sector trekt lessen uit de ervaring met biobrandstoffen voor wegtransport en gaat vooral uit van grondstoffen die niet in competitie treden met voedsel en van afval- en reststromen.

Sinds 2017 zijn vijf types biobrandstof gecertifieerd voor gebruik in de luchtvaart. We halen hier kort de belangrijkste aan. Waterstofbehandelde esters en vetzuren (HEFA) worden gemaakt uit zuivere en gebruikte plantaardige oliën en dierlijke vetten, op termijn mogelijk ook uit algenolie. De technologie staat op punt en wordt commercieel toegepast. De kostprijs is hoger dan van fossiele kerosine, vooral door de hogere grondstofprijs. Fischer-Tropsch brandstoffen (FT) worden gemaakt uit (vooral houtige) biomassa. De FT-technologie is in pilootfase, demonstratie-eenheden zijn aangekondigd. Een belangrijke hinderpaal voor commerciële uitrol van deze technologie is de hoge investeringskost. Een derde type biobrandstof, Synthesized Iso-Paraffinic fuels (SIP), wordt gemaakt uit suikers, bv. uit suikerriet als grondstof. Deze brandstof werd in juli 2014 gecertifieerd. HEFA en FT mogen tot 50 % bijgemengd worden bij klassieke kerosine en SIP tot 10 %, voor zover de finale vermengde brandstof voldoet aan alle specificaties. Een aantal andere biobrandstoffen uit houtige biomassa of restsuikers zijn recent gecertificeerd.

Sinds 2008 werd in meer dan 100.000 vluchten gebruik gemaakt van biobrandstoffen. De hierbij gebruikte hoeveelheid brandstof is marginaal ten opzichte van het totale brandstofverbruik in de luchtvaart, en staat nog zeer ver van de doelstelling van 2 miljoen ton in 2020, die binnen het Europese Biofuel FlightPath Initiative werd vooropgesteld. Wereldwijd verwacht men pas vanaf 2025 een substantiële groei van biobrandstoffen in de luchtvaart, met in eerste instantie de nadruk op HEFA.

Voor de luchtvaartsector is het belangrijk dat biobrandstoffen niet duurder zijn dan conventionele kerosine gezien de beperkte marges en de hoge competitie in de sector. Momenteel zijn er vooral ondersteuningsmaatregelen (accijnsreductie, bijmengverplichtingen) voor het wegverkeer. Soortgelijke maatregelen zijn moeilijk toepasbaar in de luchtvaart gezien dit een mondiale sector is. Enkel het ETS-systeem biedt een mogelijke ondersteuning van het gebruik van biobrandstoffen in de luchtvaart. Eind 2017 werd de verordening ((EU) 2017/2392) specifiek voor ETS-luchtvaart van kracht. Met de huidige lage prijzen voor CO2-rechten betekent dit echter slechts een beperkte stimulans, doch het besluit ((EU) 2015/1814) rond  de marktstabiliteitsreserve en de herziening van de ETS-richtlijn waarvoor in december 2017 een politiek akkoord werd bereikt, moeten hier een antwoord op bieden.

Dit is een officiële website van de Vlaamse overheid