Deel deze pagina

Verzenden

Marginale externe kosten van personenvervoer

Bij de keuze van een transportmodus houdt de gebruiker vooral rekening met de private kosten: de aankoop, het onderhoud, verzekeringen, prijs van een ticket, belastingen en heffingen … Daarnaast zijn er echter nog andere kosten waar de gebruiker zich niet onmiddellijk van bewust is. Zo zijn er de milieukosten, kosten van congestie, ongevallen, schade aan de infrastructuur, geluidshinder … Dit zijn de externe kosten, kosten die niet door de gebruiker/vervuiler betaald worden maar door de maatschappij. De gebruiker houdt geen rekening met deze externe kosten bij de keuze tussen vervoersmodi. Wanneer er wordt gesproken van marginale externe kosten, dan zijn dit de externe kosten die elke extra voertuigkilometer met zich meebrengt. De milieukosten kunnen verder worden opgesplitst naar de uitstoot van broeikasgassen, fijn stof, SOx, NOx, NMVOS en zware metalen.

Voor personenvervoer kunnen de externe kosten worden uitgedrukt in voertuigkilometers of in personenkilometers. Het is op zich vrij logisch dat de externe kosten per voertuigkilometer van een volledige passagierstrein of lijnbus hoger liggen dan van een personenwagen, daarom worden de marginale externe kosten vergeleken op basis van de personenkilometers. Hiervoor worden de kosten per voertuig gedeeld door de bezettingsgraad. Voor vrachtvervoer worden de vervoerstypes dan vergeleken op basis tonkilometer, voor meer informatie zie ‘Marginale externe schadekosten van vrachtvervoer’.

De marginale externe kosten kunnen worden geïnternaliseerd. De externe kosten worden geïnternaliseerd indien het bedrag dat de gebruiker via de belastingen en heffingen betaalt, gelijk is aan alle marginale externe kosten die hij veroorzaakt.

De graad van internalisatie per vervoerstype en de evolutie hiervan wordt besproken in de indicator 'Internalisering van schadekosten in transport'. Een verdere opsplitsing van de graad  van internalisering naar tijdstip (piek- en daluren) en plaats (snelweg, stedelijk gebied en andere wegen) kan worden geraadpleegd in de indicator ‘Internalisering van externekosten wegverkeer naar tijdstip en locatie’.

Uw eigen indicatorrapport
Voeg deze fiche toe aan uw eigen 'Indicatorrapport Ć  la carte' door hierboven aan te klikken.
D P S I R

Figuren

Marginale externe kosten voor personenvervoer per 100 voertuigkilometers (2014)

Bron: Delhaye et al. (2017)
Cijfers in Excel.


Verloop

Collectieve vervoersmiddelen laagste externe kost per personenkilometer

De externe kosten van personenvervoer kunnen worden bekeken op basis van voertuigkilometers (vkm) en op basis van de personenkilometers (pkm). In de eerste figuur worden de kosten weergegeven per voertuigkilometer. De transportmiddelen zoals trein en vliegtuig hebben een externe kost per voertuigkilometer die vele malen hoger is dan de andere transportmiddelen maar kunnen ook veel meer personen tegelijk vervoeren. Hierdoor is het beter om deze transportmiddelen te vergelijken op basis van personenkilometers (pkm), hierbij worden de voertuigkilometers gedeeld door de bezettingsgraad (figuur 2). De externe kost per pkm voor collectieve vervoersmiddelen zijn heel wat lager dan voor personenwagens. Terwijl de meeste personenwagens een externe kost hebben van rond de 15 euro per 100 pkm, varieert dit bij de collectieve transportmiddelen tussen 3,13 en 0,52 euro per 100 pkm. Elektrische treinen hebben de laagste externe kosten. Wanneer de personenwagens onderling worden vergeleken, kan worden vastgesteld dat hier zeer weinig variatie in is. Dit omdat de congestiekost domineert. Enkel de elektrische wagens en in mindere mate hybride wagens hebben een lagere externe kost. CNG- en LPG-wagens hebben ongeveer dezelfde externe kosten als de klassieke personenwagens op fossiele brandstoffen.

Stijgende externe kosten enkel veroorzaakt door stijgende congestiekosten

Bij het gebruik van transportmiddelen treden er diverse externe kosten op. Hier worden de externe kosten veroorzaakt door congestie, schade aan het milieu, ongevallen, geluid en schade aan de infrastructuur. Enkel bij fietsen treden er marginale baten op. Deze baten bestaan uit drie delen: de betere gezondheid voor de fietser onder de vorm van vermeden vervroegde sterfte en/of verhoging van de levenskwaliteit; de besparingen in de gezondheidszorg en als laatste de stijging van de productiviteit door minder afwezigheid door ziekte.

De marginale externe congestiekosten zijn tijdskosten die een weggebruiker veroorzaakt aan andere weggebruikers door het rijden van een extra voertuigkilometer. Het eigen tijdsverlies maakt geen deel uit van de marginale externe congestiekosten. Vooral tijdens de spits en in steden zijn deze externe kosten hoog. In deze indicator wordt een gemiddelde weergeven voor de tijd en het wegtype (voor een verder onderscheid naar wegtype en tijd zie 'Internalisering van externe kosten wegverkeer naar tijdstip en locatie'). Bij de personenwagens maakt de congestiekost tussen de 72 % en 88 % uit van de totale externe kosten (figuur 2). Enkel bij motorfietsen en bussen ligt het aandeel van de congestiekost een stuk lager en varieert tussen de 46 % en 58 % van de totale externe kosten. De congestiekost voor personenwagens kende in 2014 bijna een verdubbeling ten opzichte van 2000, deze stegen van 5,80 euro per 100 pkm naar 10,83 euro per 100 pkm (figuur 3). Dit is geen verrassing wetende dat het aantal voertuigen en het aantal gereden kilometers blijft toenemen.

Bij het personenvervoer zijn de marginale externe geluidskosten vrij beperkt zowel in absolute als in relatieve termen. Voor de personenwagens en vliegtuigen is dit ongeveer 6 % à 7 % van de externe kosten, bij treinen varieert dit tussen de 20 % en 40 % van de totale kosten. In absolute waarden per voertuigkilometer zijn de geluidskosten van een trein het hoogst met 54,66 euro per 100 vkm, gevolgd door een vliegtuig (13,98 euro per 100 vkm). Bij een auto is dit 1,25 per 100 vkm in 2014. 

De marginale externe ongevalskosten van het verkeer zijn de extra ongevalskosten aan de gemeenschap die een gebruiker teweegbrengt door een kilometer meer te rijden. Bij personenvervoer zijn het vooral motorrijders die hoge marginale externe ongevalskosten hebben omdat ze veel bij ongevallen betrokken zijn, met zware lichamelijke schade tot gevolg. Ongeveer een vijfde van de externe kosten van motorfietsen zijn ongevalskosten. Bij personenwagens is dit beperkt tot ongeveer 2 %. Tussen 2000 en 2014 daalde de ongevalskost bij motorfietsen met ongeveer 36 %. Naast motorfietsen hebben ook de fietsers een hoge ongevalskosten van 2,22 euro per 100 pkm, bij motorfietsen bedraagt dit 3,72 euro per 100 pkm. Voor personenwagens bedraagt dit 0,29 euro per 100 pkm en voor binnenlandse passagierstreinen is dit 0,19 euro per 100 pkm in 2014. Voor fietsen kenden de ongevalskosten een daling van bijna 10 %, voor passagierstreinen daalden deze met ongeveer 30 % en bij personenwagen daalde de ongevalskost met 60 %. Bij vliegtuigen zijn de ongevalskosten per 100 pkm zo goed als 0.

Bij personenwagens bedragen de externe kosten verbonden aan het onderhoud van de infrastructuur, nagenoeg 0 doorat de aslast miniem is. Dit in tegenstelling tot vrachtwagens waar de marginale externe infrastructuurkost 3 % tot 5 % van de externe kosten uitmaakt. Bussen veroorzaken daartegen wel schade aan het wegdek, dit is ongeveer 5 % van hun externe kosten. Bij treinen varieert dit tussen de 11 % en 23 %. De kosten aan infrastructuur bleven nagenoeg constant.

Externe milieuschadekosten dalen voor alle transportmiddelen

De milieuschadekosten kunnen worden opgesplitst naar kosten door klimaatverandering door de uitstoot van broeikasgassen (CO2, CH4 en N2O) en verschillende polluenten die luchtverontreiniging veroorzaken (SO2, NOx, NMVOS, zware metalen, PM2,5 en PM10). Bij de emissies zijn de emissies veroorzaakt bij het transport zelf (uitlaat- als niet-uitlaatemissies) en de indirecte emissies bij de productie van de brandstof meegenomen.

Wanneer de verschillende vervoersmiddelen met elkaar vergeleken worden (figuur 4), kan worden opgemerkt dat motorfietsen het meest vervuilend zijn per 100 pkm, de oorzaak ligt hoofdzakelijk bij de veel hogere uitstoot van NMVOS in vergelijking met de andere vervoersmiddelen. De personenwagens op fossiele brandstoffen hebben een vrij gelijkaardige externe milieukost, bij CNG- en LPG-wagens liggen de externe milieukosten iets lager, maar hoger dan de hybridewagen en veel hoger dan de elektrische wagen, die een gelijkaardige externe kost heeft als een elektrische trein. Lijnbussen, passagierstreinen op diesel en vliegtuigen hebben een vrij gelijkaardige externe milieukost, die lager ligt dan alle types personenwagens met uitzondering van de elektrische wagen. 

Bij de meeste personenwagens op fossiele brandstoffen maken de broeikasgassen voor meer dan 50 % uit van de totale milieukosten. De tweede grootste bron van externe milieukosten is de uitstoot van PM2,5. De externe milieukost van PM2,5 ligt telkens hoger bij dieselwagens dan bij benzinewagens. De externe milieukosten door de uitstoot van NMVOS zijn dan weer hoger bij benzine, LPG- en CNG-wagens. Bij elektrische passagierstreinen en vliegtuigen hebben de broeikasgassen een aandeel dat varieert tussen 75 % en 91 %.

Wanneer de externe milieukosten van 2014 voor een aantal transportmiddelen vergeleken worden met het jaar 2000 (figuur 5), dan kan worden vastgesteld dat de externe milieukosten gedaald zijn. Dit is onder meer het gevolg van de verstrengde emissiewetgeving voor nieuwe voertuigen. Het verbruik en daaraan gekoppelde CO2-emissie daalde gemiddeld ook licht voor de meeste voertuigcategorieën. In 2000 waren de milieukosten van dieselwagens veel hoger dan van benzinewagens, in 2014 is dit verschil zo goed als onbestaande. Dit komt vooral door de zeer sterke daling in de uitstoot van PM2,5 bij dieselwagens. Bij de benzinewagens is er vooral een daling in NMVOS. Voor lijnbussen zien we een sterke verbetering over de tijd – vooral op het vlak van PM2,5.

Meer info

Lees het volledige MIRA-rapport 'Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen: actualisering 2016' (Delhaye E. et al., 2017) (pdf, 12 MB)

Andere indicatoren: 'Internalisering van schadekosten in transport' en 'Internalisering van externe kosten wegverkeer naar tijdstip en locatie'

Data van het rapport: 'Data en berekeningen internalisering van externe kosten 2016' (Delhaye E. et al., 2017) (excel 3,6 MB)

DPSI-R (de verstoringsketen)

De verstoringsketen is een veelgebruikt analysekader in de internationale milieurapportering. De keten schematiseert de oorzaken tot en met de gevolgen van de milieuproblemen.

Schakel 1 Driving forces (Maatschappelijke activiteiten) de onderliggende oorzaken van de milieuproblemen (productie, consumptie, transport, recreatie, enz.)
Schakel 2 Pressure (Druk) de directe oorzaken van de verstoringen brongebruik (energie, water, ruimte, grondstoffen) emissies (lozingen naar lucht, water en bodem, afval)
Schakel 3 State (Toestand) de resulterende toestand in lucht, water en bodem
Schakel 4 Impact (Impact) een inschatting van de negatieve gevolgen van de milieukwaliteit voor mens, natuur en economie
Schakel 5 Response (Respons) het (beleids)antwoord op deze verstoringen

Indicators



DPSIR-chain

The DPSI-R chain is a frequently used analysis framework in international environmental reporting. The DPSI-R chain outlines the causes to the impacts of environmental problems.

Link 1 Driving forces the underlying causes of environmental problems (production, consumption, transportation, recreation, etc.)
Link 2 Pressure the direct causes of the disturbances from resource use (energy, water, space, materials) and emissions (discharges to air, water and soil, waste)
Link 3 State the resulting state in air, water and soil
Link 4 Impact an estimate of the negative effects of the environmental quality for man, nature and economy
Link 5 Response the (policy) response to these disturbances

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Terug naar overzicht